“我们正与合作伙伴共同推进几内亚西芒杜项目3号、4号区块的优化工作。”对于业界关注的非洲巨型铁矿西芒杜铁矿项目进展，8月3日，全球矿业巨头力拓集团（Rio Tinto，NYSE：RIO）独家回应财新记者，并称正聚焦于项目基础设施可行性研究报告的更新。

西芒杜项目位于非洲几内亚东南部山区，共有1、2、3、4号共四个区块，自1997年力拓获得勘探权后，至今仍未进行实质性开发。目前，3、4号区块由力拓与中国铝业集团等国有企业组成的合资公司Simfer SA持有；1、2号区块由新加坡航运企业韦立国际集团与中国最大铝业民企山东魏桥创业集团等组成的联合体赢联盟（SMB-Winning Consortium）持有。

据中国驻几内亚大使馆官网数据，西芒杜铁矿总的潜在储量累计超过100亿吨，铁矿石平均品位65%，被认为是世界上尚未开采的储量最大、矿石品质最高的铁矿。

2020年以来，赢联盟欲开发西芒杜的动作迅速。2019年11月中标西芒杜铁矿1号和2号区块；2020年6月26日即与几内亚地矿部签署基础公约，赢联盟称这标志着项目进入实质性阶段。

“西芒杜1号、2号区块的进展，为项目带来了新的动力（new momentum）。”力拓方面坦承。在7月17日公布的2020年第二季度生产业绩，力拓也罕见地在发展项目投资进展中提到了西芒杜，称正在进行相关基础设施建设的可行性研究。

开与不开

西芒杜铁矿之所以多年未开采，主要由于其开采成本高昂。近两年，中国粗钢产量高企，国际铁矿石价格不断攀升，2019年以来，普氏62%铁矿石指数一直在高位徘徊。8月3日，该指数报116.35美元/吨，创下2020年以来新高。

如此高的铁矿石价格，使得西芒杜的开采成为可能。除了赢联盟迅速介入1、2号区块之外，财新网此前曾独家报道，中国最大的钢铁央企中国宝武钢铁集团有限公司（下称宝武集团）拟与其他钢企、财务投资人等共同投资开发西芒杜。由宝武集团牵头组建基金，以基金的形式投资管理项目。基金规模计划约60亿美元。

力拓表示对此不予置评。并称公司在与中铝集团继续与几内亚政府合作，寻找实现西芒杜资源价值的所有可行方案。

问及与赢联盟合作的可能性，力拓方面称正在评估所有方案，这些方案不限于3、4号区块，也涉及到所有区块。而何种股权架构能将西芒杜的资源价值最大化，还需要待了解各个方案的经济性之后再行讨论。

多位从业人士认为，在供需紧平衡、矿价高企的当下，力拓或许并没有动力开发西芒杜铁矿，如果西芒杜得以开发，其结果只可能压低铁矿石的市场价格。

2019年，力拓铁矿石产量（按100%权益计，下同）为3.27亿吨，离岸均价为79美元/吨；2020年上半年产量1.61亿吨，离岸均价为78.5美元/吨。而力拓目前澳洲铁矿的单位成本预计在14-15美元/吨，抵达中国沿海的到岸每吨成本约20美元/吨，远低于西芒杜项目预估的40美元/吨。

对于是否要开采西芒杜，力拓方面向财新记者表示，西芒杜产品或将是力拓在澳洲、加拿大铁矿产品组合的良好补充。可以看到，中国市场对于高质量铁矿石的需求十分强劲。市场也需要新的高品质供给来弥补每年的资源衰竭，尤其是伊朗、墨西哥以及中国国内的低品位铁矿石。

百亿美金基建投资

“（在西芒杜项目中）基础设施融资是力拓多年来试图解决的主要挑战之一。”力拓在回应中称。

接近西芒杜项目的人士透露，根据力拓此前的可研，3、4号区块总投资成本在180亿美元左右，其中基建占比超过60%，约有120亿美元左右。尽管不同方案有一定差异，市场多方人士也称，正常情况下，基建花费至少在100亿美元。

多年来，几内亚政府坚持开发西芒杜铁矿需修建一条横跨全国的铁路，长度约650公里。为配套巨量铁矿石航运，还要修建一座深水港。上述人士透露，按照力拓此前可研，铁路与港口的投资额，分别在60亿美金左右。

力拓透露，目前企业与合作伙伴已确定了优化项目的相关工作范围，包括指定的横贯几内亚的铁路设计、装船方式等，使选定的中国设计机构能够更新基础设施的可研。

多位业内人士称，其中最可能的优化点在于装船方式。英国大宗商品咨询机构CRU铁矿首席分析师Andrew Gadd介绍，据其团队分析，如用驳船运输方式替代深水港方案，港口的投资成本有望降低40亿美金左右，不过运营成本会增加约5美元/吨。

所谓驳船运输，即将矿石运到港口堆场，装进小型内河驳船，转运至海上过驳平台之后，再倒运至大型远洋货轮。深水港则免去过驳平台这一环节，直接在港口将矿石装进大型货轮。在几内亚沿海地区建设深水港口，清淤量是主要制约因素，因此其成本远高于过驳方案。

此前在几内亚，赢联盟曾在另一个拥有控股权的铝土矿上大胆使用过驳运输方式，得以降低铝土矿的运输成本。不过有业内人士提醒，随着西芒杜项目运输体量的增加，过驳平台将面临瓶颈。而如修建多个过驳平台，运营成本与驳船租赁等总成本，或将高于深水港方案。